部分業(yè)內(nèi)人士的態(tài)度比較樂觀，他們認(rèn)為全固態(tài)電池預(yù)計(jì)在2030年前后就能普及，但小通認(rèn)為不妨將重點(diǎn)放在眼前：我們或許能從智己L6所搭載的第一代“光年”固態(tài)電池中，發(fā)現(xiàn)固態(tài)電池領(lǐng)域接下來的行業(yè)動(dòng)向。

 

半固態(tài)電池
不是固態(tài)電池

按照官方的說法，第一代“光年”固態(tài)電池采用的是納米尺度固態(tài)電解質(zhì)包覆超高鎳材料，新一代高比能復(fù)合硅碳材料為負(fù)極，電池容量已經(jīng)來到夸張的133kW·h，在極端情況下也不會(huì)出現(xiàn)熱蔓延、起火，而且整車的CLTC純電續(xù)航里程超過1000km，充電12分鐘可以補(bǔ)能400km。

就這實(shí)力，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都不敢應(yīng)戰(zhàn)。

從技術(shù)上說，智己L6搭載的“光年”固態(tài)電池在數(shù)據(jù)上確實(shí)遙遙領(lǐng)先，但官方還是玩了一把文字游戲。在智己L6發(fā)布會(huì)次日，電池供應(yīng)商清陶新能源稱，智己采用的清陶第一代產(chǎn)品，在電解質(zhì)中加入了10%的浸潤液。

固態(tài)電池一般有三種形式，分別是半固態(tài)、準(zhǔn)固態(tài)和全固態(tài)，它們的液體含量分別為5-10wt%、0-5wt%、0wt%。這么看來，智己L6所采用的第一代“光年”固態(tài)電池實(shí)際上就是“半固態(tài)電池”，還未達(dá)到全固態(tài)電池的級(jí)別。

對(duì)于半固態(tài)電池是否屬于固態(tài)電池，網(wǎng)上的爭(zhēng)議并不少。智己汽車CEO劉濤曾用“白馬算不算馬”來回應(yīng)這一爭(zhēng)議，而不少廠商則表示固態(tài)電池應(yīng)該在性能上遙遙領(lǐng)先現(xiàn)有的液態(tài)鋰電池，而半固態(tài)電池的性能指標(biāo)并沒有拉開太明顯的差距。

蔚來150kW·h電池的能量密度為360Wh/kg，智己L6133kW·h電池包的能量密度為368Wh/kg，而高鎳三元鋰電池目前的能量密度極限在300Wh/kg左右，兩個(gè)半固態(tài)電池的能量密度并沒有高出太多。
 

如果只看體驗(yàn)，半固態(tài)電池的主要亮點(diǎn)是安全和續(xù)航。當(dāng)下主流的三元鋰電池車型其實(shí)已經(jīng)通過不少嚴(yán)苛的安全測(cè)試，另外目前麒麟電池的最大容量已經(jīng)做到140kW·h，比亞迪將在今年8月份發(fā)布的第二代刀片電池，據(jù)悉可以支持比亞迪的純電動(dòng)車型行駛1000km以上的最大續(xù)航里程，半固態(tài)電池的優(yōu)勢(shì)也并不明顯。

這就是問題所在：體驗(yàn)達(dá)不到“遙遙領(lǐng)先”，但半固態(tài)電池的成本和終端價(jià)格，卻要高不少。還是以智己L6為例，搭載“光年”電池的版本預(yù)售價(jià)格“不超過33萬”，而普通的版本起售價(jià)卻在20萬元出頭。

顯然，低于預(yù)期的表現(xiàn)很難讓半固態(tài)電池有明顯的吸引力，最終是不是噱頭，相信消費(fèi)者會(huì)給出自己的判斷。


半固態(tài)電池上車
已經(jīng)邁出了關(guān)鍵的一步

從液態(tài)電池轉(zhuǎn)化到固態(tài)電池，被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是電池技術(shù)發(fā)展的主流趨勢(shì)，半固態(tài)電池則是這一趨勢(shì)中的過渡產(chǎn)品，但要清楚的是，半固態(tài)電池并不代表實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)上車的一半，而是“萬里長征第一步”，途中還需要克服不少技術(shù)難關(guān)。

小通了解到，第一代“光年”固態(tài)電池屬于固態(tài)電池的第一階段——保留隔膜的半固態(tài)電池，第二階段的半固態(tài)電池將去除隔膜，到了第三階段才來到全固態(tài)電池。

傳統(tǒng)液態(tài)電池需要電解液、電解質(zhì)鹽、隔膜等材料，而固態(tài)電池中的電解質(zhì)，除了起到傳導(dǎo)鋰離子的作用之外，還能充當(dāng)隔膜的作用。因此，隔膜是判斷半固態(tài)電池和全固態(tài)電池的重要依據(jù)之一。

然而，半固態(tài)電池要想拿到這塊隔膜并不容易。就目前的技術(shù)來看，半固態(tài)電池的制備方法采用了不少傳統(tǒng)鋰離子電池的工藝和裝備技術(shù)，比如衛(wèi)藍(lán)新能源的半固態(tài)電池，在制造工藝流程上與目前鋰電池有九成以上的通用性，只不過在剩下的一成工藝中仍存在技術(shù)難點(diǎn)，研發(fā)成本和制造成本下不來。

智己L6是全球首款第一款將固態(tài)電池量產(chǎn)上車的產(chǎn)品，但蔚來早在2021年就已經(jīng)發(fā)布了150kW·h的半固態(tài)電池包。按照規(guī)劃，蔚來本應(yīng)該在2022年第四季度交付，沒想到直接延期到2023年第三季度。蔚來總裁秦力洪透露，150kW·h固態(tài)電池包的制造成本甚至與一輛30萬元左右的蔚來ET5相當(dāng)。

這還僅僅是在工藝技術(shù)上與鋰電池有九成以上通用性的半固態(tài)電池，如果是全固態(tài)電池，制造成本只會(huì)更高。有分析機(jī)構(gòu)估算，固態(tài)電池在2026年的成本在5700元/kW·h左右。換而言之，如果你在2026買一輛搭載100kW·h固態(tài)電池的純電動(dòng)車，光是電池的成本已經(jīng)來到了57萬元，再加上關(guān)鍵的三大件和電子電氣架構(gòu)，量產(chǎn)車落地要上百萬完全有可能。

恰好，廣汽集團(tuán)宣布在2026年將全固態(tài)動(dòng)力電池量產(chǎn)上車，屆時(shí)我們可以看看這款量產(chǎn)車的價(jià)格到底會(huì)來到哪個(gè)級(jí)別。

與此同時(shí)，鋰電池的成本也在逐漸降低。今年，磷酸鐵鋰電池的電芯成本已經(jīng)降到0.4元/Wh以內(nèi)，而三元鋰電池也在0.5元/Wh以內(nèi)，即便固態(tài)電池的實(shí)力再強(qiáng)，也遠(yuǎn)不如鋰離子電池的性價(jià)比高，而且市場(chǎng)目前處于供大于求的狀態(tài)，鋰離子電池的價(jià)格只會(huì)更便宜。

固態(tài)電池本身的成本高，只需要想辦法逐漸把成本降下來就可以了，然而鋰離子電池的高性價(jià)比似乎“扼殺”了固態(tài)電池的發(fā)展。

從消費(fèi)者的角度來看，小通當(dāng)然希望各家車企在技術(shù)上卷起來，但車企畢竟不是慈善機(jī)構(gòu)，需要權(quán)衡最終的收益和支出，來決定是否要跳出“技術(shù)舒適區(qū)”。

現(xiàn)在討論半固態(tài)電池算不算固態(tài)電池已經(jīng)意義不大，但半固態(tài)電池的量產(chǎn)上車很重要，這對(duì)車企來說敢于邁出這一步已經(jīng)很關(guān)鍵。車企在邁出這一步后面臨的困難只會(huì)更多，比如充電速度能否與燃油車媲美、補(bǔ)能體系是否與當(dāng)下充電樁通用、如何壓縮成本等等。

如果車企能將固態(tài)電池下放到受眾比較廣的30萬級(jí)別市場(chǎng)，固態(tài)電池才有普及的可能。